1月3日，2022年春運火車票開售，春節(jié)回家，快捷舒適的高鐵已經(jīng)成為很多人的首選交通工具。作為國家名片的中國高鐵，經(jīng)過短短十余年，達到了引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的發(fā)展高度，如今的中國高鐵，已經(jīng)成為世界上高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大、高速列車運行數(shù)量最多、商業(yè)運營速度最高、高鐵技術(shù)體系最全、運營場景和管理經(jīng)驗最豐富的國家。
領(lǐng)跑世界的中國高鐵，遭遇3%的西方卡脖子
從無到有，從自主創(chuàng)新到領(lǐng)跑世界，中國高鐵的發(fā)展速度令人刮目相看，中國的高鐵成為全球軌道交通業(yè)發(fā)展的一面旗幟。盡管中國高鐵取得了舉世矚目的成績，但目前并未實現(xiàn)100%的國產(chǎn)化，其中有3%的高鐵軸承仍被西方國家卡了脖子。據(jù)了解，只要速度超過140公里/小時的高鐵，其軸承主要依賴進口。
高鐵軸承，牽一發(fā)動全身，要求極其嚴苛
可能很多人會問，軸承不就是個小零件嗎，作為軸承大國難道就生產(chǎn)不出來嗎？熟悉軸承的人都知道，軸承按照精度分為P0、P6、P5、P4、P2五個等級，軸承精度依次從低到高，對于高鐵以及航空領(lǐng)域的軸承，因牽一發(fā)而動全身，對軸承的精度要求極高，多采用P4P2這樣等級的高精度軸承，這種高精度軸承市面比較少見，大多都是定制生產(chǎn)。
此外，高鐵軸承對于軸承的制作材料、加工工藝等都要求苛刻，因為這些指標(biāo)決定了軸承今后的可靠性和壽命。比如我們以市面上比較常見的深溝球軸承為例，國外產(chǎn)品的可靠性在98%以上，實際壽命為計算壽命的8倍到30倍，而國產(chǎn)軸承可靠性僅為96%，實際壽命為計算壽命的3到5倍，可見軸承“能用”和“好用”這兩者之間的巨大差異。因此高鐵所需的高精密軸承并非我們想象的那么簡單。
兩大難點，亟待攻破
從目前來看，高鐵軸承被國外卡脖的3%目前主要集中在“高性能的材料”和“高質(zhì)量的加工”方面，如果在這兩個方面能夠?qū)崿F(xiàn)突破，那么高鐵軸承全部國產(chǎn)化指日可待。
制作高鐵軸承所需的材料是素有“鋼中之王”稱號的軸承鋼，經(jīng)過數(shù)十年的突破，我國已經(jīng)成為軸承鋼生產(chǎn)大國，不過國產(chǎn)的軸承鋼其質(zhì)量和純度，同國外采用真空脫氣冶煉技術(shù)打造的超高純軸承鋼還有一定的差距。而高鐵中所需要的軸承，需要保證高鐵在行駛過程中面對高溫摩擦以及低溫條件都不能松動、打滑、變形，這自然對軸承鋼提出了極高的要求，目前我國的軸承鋼還不能完全滿足這種需求。
就加工技術(shù)而言，我國的高端軸承存在技術(shù)短板，不過一直致力于研發(fā)、制造的老牌軸承企業(yè)洛軸已經(jīng)研制出時速250公里、350公里的高鐵軸承，而且進行了120萬公里耐久性臺架試驗，產(chǎn)品指標(biāo)基本符合要求，這對于國產(chǎn)高鐵軸承在技術(shù)上的突破是非常有意義的。
高鐵軸承從研發(fā)到制造涉及多環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域，想要突破3%的國外依賴，是一個巨大的考驗，尤其是受我國地理環(huán)境及溫度的影響，高鐵軸承必須要滿足南方的濕熱、北方的低溫以及西北的風(fēng)沙等不同地域的環(huán)境變化，更是難上加難，盡管如此我們勢必要像芯片、光刻機一樣，努力走向自主研發(fā)之路，打破對國外進口的依賴。
